Problemas logísticos do gigante da soja

dinaoO sistema de transportes é um elemento fundamental das economias nacionais. Os custos de deslocamento incidem sobre os custos das matérias-primas e dos produtos finais destinados aos mercados internos ou externos. Deste modo, sistemas de transportes caros e pouco eficientes, como se observa no Brasil, diminuem o potencial de geração de riquezas, bem como a competitividade do país.  Além disso, a configuração do sistema de transportes reflete as desigualdades existentes em cada região.

 De acordo com dados disponibilizados pela Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) sobre a safra 2012/2013, o Brasil fora responsável pela produção de 81,5 milhões de toneladas de soja, ficando atrás apenas dos Estados Unidos, com seus expressivos 82,6 milhões de toneladas. As projeções para a safra brasileira 2013/2014 indicam aumento na produção da oleaginosa em 10,5%, estimando uma produção de 90 milhões de toneladas.

Ao mesmo tempo em que o país bate recordes anuais na produção, esbarra em uma incomoda realidade: o Brasil de hoje vivencia um verdadeiro caos logístico, composto por grande parcela de estradas totalmente esburacadas e trechos ainda não asfaltados que durante o período das chuvas transformam-se em atoleiros intransponíveis, verdadeiros lamaçais.

Com isso motoristas levam o dobro do tempo para percorrer determinados percursos, isto em condições normais, sem levar em conta eventuais greves dos trabalhadores portuários.

 No Brasil, as rodovias dominam a matriz de transportes com cerca de 59%, contrastando fortemente com os 24% das ferrovias e 17% das hidrovias e outros meios somados. Para melhor ilustrar, se compararmos o Brasil com outro país de dimensões continentais como o Canadá, observamos que este possui 46% de ferrovias, 43% de rodovias e 11% de hidrovias e outros.

Vale lembrar que a opção pelas rodovias, responsáveis pelos elevados custos de deslocamento que vigoram no país, fora realizada em um período de elevada industrialização, onde o automóvel era visto como uma espécie de heroi nacional.

Com a emergência da economia urbano-industrial, as ferrovias e hidrovias foram perdendo importância para a rede rodoviária. Na década de 1930, surge uma nova diretriz na política nacional de transporte, privilegiando a construção de grandes rodovias. Um claro exemplo disto é encontrado no lema do então Presidente da República Washington Luís (1926-1930), “governar é construir estradas”. Nas décadas seguintes, essa política seria fortalecida com a criação da Petrobrás e a instalação em território nacional de indústrias automobilísticas.

 A opção rodoviária, adotada naquela época e aplicada até hoje, constitui-se em uma das maiores dificuldades logísticas do país, pois teve como resultado um sistema de transporte caro e ineficiente, que traz impactos negativos tanto para a economia, quanto para o setor agrícola em geral, atrasando prazos nos portos, muitas vezes  deteriorando as cargas, resultando em grande desperdício de alimentos e prejuízos aos produtores.

Finalizando, guardadas as proporções, convém frisar que o mais vantajoso seria o país investir progressivamente em alternativas de transporte como as hidrovias e ferrovias, articulando-as quando possível. Os custos estimados em investimentos poderiam oferecer um retorno muito maior se comparado aos investimentos rodoviários apenas, sem contar que tais medidas desafogariam rodovias próximas aos principais portos do país e diminuiriam os impactos ambientais causado pela decorrente queima excessiva de combustíveis fósseis.

Atitudes são mais do que necessárias, o país não pode vivenciar períodos áureos na agricultura sem oferecer condições para que haja fluidez na produção. Somos um país de vanguarda Agrícola que infelizmente insiste em permanecer na retaguarda logística. Até quando?

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 Prof. Gabriel Magro Tomicioli

Geógrafo

gamatoli@yahoo.com.br

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